K mimoriadnym udalostiam v letectve a leteckým nehodám, žiaľ, dochádza aj napriek tomu, že nároky na bezpečnosť v leteckej doprave, ako aj kvalita navigačných služieb a výcvik pilotov sa vďaka vyspelým moderným technológiám neustále zvyšujú.
Ak sa v slovenskom vzdušnom priestore stane akýkoľvek incident, nastupuje na scénu Záchranné koordinačné stredisko – Rescue Co-ordination Centre (RCC) – so sídlom v Bratislave, ktoré prevádzkujú Letové prevádzkové služby SR. To spúšťa pátranie po lietadlách a záchranu ľudských životov, takisto organizuje, koordinuje a riadi pátracie a záchranné akcie na celom území Slovenskej republiky nepretržite 24 hodín denne.
Výkon služby pátrania a záchrany pri leteckých nehodách sa riadi medzirezortnou Zmluvou o vzájomnej spolupráci pri pátraní po lietadlách a poskytovaní pomoci pri záchranných akciách v prípade leteckej nehody, uzatvorenou medzi Ministerstvom dopravy Slovenskej republiky, Ministerstvom obrany Slovenskej republiky a Ministerstvom vnútra Slovenskej republiky.
RCC je zodpovedné za účinné organizovanie a koordináciu činností pri pátraní a záchrane. Nepretržite monitoruje vysielanie na tiesňovej frekvencii 121,5 MHz a spolupracuje s vyhodnocovacím strediskom Cospas/Sarsat vo francúzskom Toulouse, ktoré prostredníctvom družíc identifikuje miesto vysielania núdzového signálu. Požiadavku na poskytnutie pátracej a záchrannej služby dostáva RCC aj od príslušného stanovišťa letových prevádzkových služieb, a to napríklad po príjme vysielania tiesňového rádiotelefónneho signálu MAY DAY z paluby lietadla. Pri príprave a vykonávaní pátrania a záchrany spolupracuje RCC aj so záchrannými koordinačnými strediskami susedných štátov.
Záchranné koordinačné stredisko pri svojej činnosti využíva najmodernejšie prostriedky a technológie vrátane digitálneho modelu terénu, ktoré s príslušným programovým vybavením umožňujú maximálne zefektívniť poskytovanie pátracej a záchrannej služby. Stredisko patrí v tejto oblasti k najlepšie vybaveným pracoviskám na svete.
Ako funguje služba pátrania a záchrany v praxi a ako často sa spúšťa na koordinačnom centre varovný alarm sa rozprávame s Pavlom Larischom, koordinátorom SAR.
Čo je na úplnom začiatku?
Najskôr sa musíme dozvedieť o tom, že nastal nejaký problém. My túto informáciu dostávame najčastejšie od riadiacich letovej prevádzky, ktorí sú na spojení s posádkami lietadiel.
Odlišujú sa hlásenia podľa závažnosti?
Áno. Máme tri takzvané obdobia núdze – neistotu, pohotovosť a tieseň.
Ten najmenej závažný stav je neistota. Vyhlasuje sa, keď napríklad cvičí pilot na malom 1- až 2-miestnom lietadle, má nejaké úlohy a robí navigačné lety. Vtedy je jeho povinnosť na neriadenom letisku ohlásiť pristátie telefonicky na stanovište FIC Bratislava (Flight Information Centre) a niekedy sa stane, že na to zabudne. To pracovisko sa s ním potom snaží nadviazať kontakt, v letových plánoch sú uvádzané mená pilotov a kontakty na nich. Keď sa neozvú, alebo to v tom letovom pláne napríklad nie je uvedené, tak potom volajú nám. My máme databázu lietadiel z Dopravného úradu SR a v nej sú kontakty na majiteľov lietadiel. My následne zisťujeme, čo sa reálne deje.
Druhý stupeň je pohotovosť. Tam už je naozaj závažnejšia obava, že sa mohlo stať niečo vážnejšie. Vtedy sa už spúšťa proces, kedy zisťujeme viac informácií o danom lietadle. Či je malé alebo veľké dopravné, aký má problém, a potom sa už ide do detailov. Koľko má ľudí na palube, odkiaľ a kam letí, akú má zásobu paliva a podobne.
To všetko zrejme zbehne veľmi rýchlo ...
Áno. To sú sekundy alebo minúty. My tu máme zariadenia, ktoré nám umožňujú vidieť letové plány lietadiel, preto si to vieme veľmi rýchlo pozrieť. Väčšina z nás sú piloti alebo bývalí riadiaci letovej prevádzky, tak vieme veľmi rýchlo vyhodnocovať veci. Obdobie pohotovosti sa vyhlasuje pomerne často.
Napríklad v akých situáciách?
Napríklad, ak dostane niekto z cestujúcich na palube infarkt alebo mozgovú príhodu, prípadne ak majú lietadlá technický problém s hydraulikou alebo iný bližšie nešpecifikovaný problém. Vtedy sa okamžite vyhlasuj takzvané obdobie pohotovosti. My vieme priamo z nášho pracoviska monitorovať dané lietadlo v priestore a čase. Keď hlási problém s hydraulikou, a my vidíme, že letí rovno a že letí na letovej hladine, tak v zásade vieme, že nehrozí nejaké bezprostredné nebezpečenstvo. Ak by však pilot prudko sklesal alebo robil nejaké neštandardné manévre, tak by sme okamžite videli, že ten problém je závažnejší. Lietadlo si vieme preniesť aj na našu zemepisnú podkladovú mapu a tam vidíme jeho výšku, rýchlosť, či klesá alebo stúpa, jeho plánovanú a reálnu trať. Z tohto všetkého vieme odhadnúť závažnosť problému.
A tretí stupeň?
To je tieseň a vtedy už je naozaj veľký predpoklad, že sa niečo stalo. Napríklad sa k letisku približuje lietadlo v hmle, riadiaci na veži mu povolí pristátie a on sa minútu, dve či tri nehlási. Vtedy sa zahajuje akcia. V prvom kroku kontaktujeme ústredné operačné stredisko policajného zboru. Oni monitorujú celé Slovensko a sú v kontakte s jednotlivými policajnými hliadkami po celom Slovensku. Vtedy tam okamžite posielajú hliadku, ktorá je najbližšie, aby na mieste zistila, čo sa deje. Nedávno som mal prípad, kedy neplánovane sadol vetroň na pole. Operačné stredisko tam vyslalo hliadku, ktorá ho rýchlo našla, zaistila miesto nehody a vykonala s pilotom dychovú skúšku.
Koľko býva takýchto leteckých incidentov ročne? Ako často sa aktivujú tieto akcie?
Obdobia núdze – neistoty, teda tej najľahšej akcie, vyhlasujeme asi 50-krát do roka, obdobia tiesne, našťastie, iba niekoľkokrát ročne.
Pri každom hlásení spúšťate akciu?
Nie. Ani v prípade nehody lietadla sa nemusí vždy zahájiť pátracia akcia. Ak napríklad sadne vetroň pri štarte, alebo pristávaní blízko letiska do pola a je stále viditeľný priamo z daného letiska, nie je potrebné po ňom pátrať. Aj bez pátrania je zrejmé, že sa to stalo.
Aké situácie sú považované za letecké nehody?
Také, kedy sa akokoľvek poruší štruktúra lietadla. Napríklad zlomená podvozková noha, zlomená vrtuľa či pokrútené krídla. Nemusí sa pri nich ani nikto zraniť, ale my už ich musíme evidovať ako letecké nehody a v zmysle toho aj postupovať.
O každej nehode sa v zmysle našich smerníc robí zápis, ktorý sa postupuje na Generálnu prokuratúru SR a na Letecký a námorný vyšetrovací útvar Ministerstva dopravy Slovenskej republiky. Lietadlá sú poistené a pre poisťovne sú tieto informácie dôležité.
Vy aj vyšetrujete letecké nehody?
My robíme podrobný zápis o akcii pátrania a záchrany, my nevyšetrujeme nehody.
Vnímate pri leteckých incidentoch sezónnosť?
Áno, určite. Od marca do októbra je to frekventovanejšie. Lieta viac pilotov, sú dlhšie dni a je vo vzduchu viac malých lietadiel. My tomu hovoríme „general aviation“ – všeobecné letectvo. Ak je vonku pekne, tak sú piloti vo vzduchu. Školia sa a preskúšavajú sa, tí čo majú svoje lietadlá, tak lietajú. V zime je toho potom menej a od jari sa to zasa stupňuje.
Vy osobne ste pri svojej práci zažil nehodu veľkého lietadla?
Nie, len malých. Ale aj na nehody veľkých lietadiel sa robia každé dva roky cvičenia, aby všetky zložky vedeli, čo majú robiť. Precvičuje sa súčinnosť jednotlivých zložiek. Naposledy to bolo teraz v lete na východnom Slovensku. Precvičovali sme napríklad aj záchranu posádky, ktorá uviazla pri nehode v konároch stromov.
Koľko býva ročne na Slovensku nehôd malých lietadiel?
Približne 10 až 12. Piloti sú školení a preskúšavaní na to, aby v každej fáze letu, kedy mu vysadí motor, sa dokázal rozhliadnuť a vybrať si plochu, na ktorú pristane. To môže byť pole alebo cesta. Tam je potom aj väčšia šanca prežitia. V lesoch a kopcoch nemá inú možnosť, ako len pristáť do stromov.
Používa sa ešte stále to z filmov známe „MAY DAY“?
Na tomto pracovisku som to ešte nepočul, ale keďže som stále aj aktívny pilot dopravného Boeingu, tak počas letu áno.
Stalo sa aj mne ako pilotovi, že pri jednom lete dostal cestujúci na palube infarkt. Nahlásili sme to a po pristáti sme boli prednostne dovedení k najbližšej stojánke, kde už čakala sanitka.
Koľko hlásení veľkých dopravných lietadiel zachytávate ročne?
Určite oveľa menej ako pri malých lietadlách. Odhadujem tak 30 ku 70. Môžem však povedať, že hlásení veľkých lietadiel čoraz menej. Najčastejšie to bývali problémy s hydraulikou alebo pretlakovaním. Úroveň bezpečnosti stúpa a údržba lietadiel je čoraz lepšia. Lietadlá sú takisto viac monitorované viacerými senzormi, ktoré včas upozornia na problém, ktorí mechanici v predstihu odstránia ešte predtým, ako by to spôsobilo problém počas letu.
